NAVEGAÇÃO AÉREA


Pista de pouso e decolagem
Uma pista de pouso e decolagem é área plana de asfalto, concreto, terra, grama ou pedra, designada ao pouso e decolagens de aviões. São uma parte indispensável de quaisquer aeroportos, uma vez que aeronaves precisam percorrer uma certa distância no chão antes de alçar voo ou para abaixar sua velocidade, numa operação de aterrissagem.
Pistas de aeroportos precisam ser longas o suficiente para permitir operações seguras de pouso e decolagem, e eventuais casos de abortagem de decolagem e arremetida. Para o auxílio da movimentações de aeronaves em terra (após um pouso ou antes de uma decolagem, por exemplo), existem as taxiways, pistas de auxílio que agilizam o tráfego de aeronaves no solo (táxi).
Pistas de pouso e decolagem precisam ser construídas levando-se em conta o padrão dos ventos da região: os ventos precisam ser paralelos à pista em pelo menos 95% do tempo, para a segurança de uma operação de pouso ou decolagem, onde ventos laterais nunca são bem-vindos; quando acontecem, criam turbulência na aeronave, aumentando muito as probabilidades de um acidente. Quando uma dada região não possui constantes ventos paralelos à pista de pouso, a construção de uma nova pista, em um ângulo perpendicular à primeira, é aconselhada. Birutas indicam a atual direção do vento, e ajudam funcionários da torre de controle em fazer as melhores decisões possíveis (ex, pista e cabeceira a ser usada).
A construção de uma nova pista, paralela à outra(s), pode ser requerida quando um certo limite de operações de pouso e decolagem (por hora) é alcançado. Pistas paralelas permitem um número maior de operações horárias, e quando possuem distância suficiente entre si (735 metros, pelo menos), permitem operações simultâneas de pouso e decolagem.
Muitos aeroportos de grande porte possuem várias pistas que correm em várias direções diferentes e/ou várias pistas que correm paralelamente entre si, para permitir uma maximização segura da capacidade de operações horárias.


Operações de pouso e decolagem
Uma operação de pouso e decolagem é sempre melhor realizada quando o vento flui num sentido oposto e mais ou menos paralela à direção da aeronave, para segurança, estabilidade e máxima sustentação. Ventos laterais e de cauda nestas operações causam turbulência na aeronave, e em casos extremos (por exemplo, aviões pequenos, ventos muito fortes ou erro mecânico ou humano) podem causar um acidente, muitas vezes, com consequências fatais.
Vários aeroportos relativamente movimentados possuem balizamento noturno, permitindo operações de pouso e decolagem à noite.





CURIOSIDADE APENAS ... VEJAM  COMO OS INSTRUMENTOS
       SÃO IMPORTANTES NA NAVEGAÇÃO AÉREA

Nomenclatura

Pistas são nomeadas por letras e números. Os números referem-se a direção de suas cabeceiras em relação ao norte magnético em que elas apontam, em graus, arredondado para o mais próximo múltiplo de 10. A diferença, na numeração da pista, é a ausência do último algarismo (110º vira 11, por exemplo)

Já as letras, ficam posicionadas à direita do número e se referem ao posicionamento das pistas em relação as demais: L (left - esquerda), C (central) e R (right - direita). Quando o aeroporto possui pistas paralelas, as letras indicam as pistas paralelas, uma vez que a numeração de suas cabeceiras são identicas.

Toda pista tem duas cabeceiras por onde as aeronaves podem decolar e pousar. Dessa forma, por serem exatamente opostas entre si (180º), o número de dada cabeceira pode ser encontrada pela adição ou subtração de 18.

Vamos aos exemplos. Um aeroporto tem uma pista. Essa pista tem duas cabeceiras, uma em cada extremidade da pista. De um lado, a cabeceira está apontando para o azimute 300º em relação ao norte

Vamos aos exemplos. Um aeroporto tem uma pista. Essa pista tem duas cabeceiras, uma em cada extremidade da pista. De um lado, a cabeceira está apontando para o azimute 300º em relação ao norte magnético. Logo sua numeração será 30. A letra será o C, já que está no centro. Assim temos a nomenclatura 30C. Do outro lado da pista, consequentemente, o azimute da cabeceira será 120º. Logo sua nomenclatura será 12C. Assim tempo uma pista 30C/12C. Outro exemplo: um aeroporto tem duas pistas paralelas com a seguinte nomenclatura: 22L/4R (pista 1) e 22R/4L (pista2). 22 indica que estas cabeceiras possuem um ângulo de 215 a 225 graus em relação ao norte magnético e 4 (35 a 45 graus) indica a cabeceira oposta. Como são duas pistas paralelas, as letras identificam o posicionamento das pistas em relação as demais.

Pavimentação

As pistas de pouso e decolagem têm seu pavimento caracterizado de duas formas, dependendo da resistência do piso da pista.

Se a resistência for de até 5700 kg (12500 lb), faz-se a caracterização com base no peso máximo de decolagem da aeronave e na pressão máxima admissível dos pneus na pista, nesta ordem. Por exemplo:

4000 kg/0.50 Mpa

Para pistas com capacidade de carga superior, utiliza-se uma legenda que descreve o Número de Classificação de Pavimentos (do inglês, Pavement Classification Number - PCN), o tipo de pavimento, a resistência do subleito, a pressão máxima admissível dos pneus nas pistas e o método de avaliação do pavimento. Um exemplo da legenda segue abaixo, bem como seu significado:

85/F/B/W/T PCN - Número de Classificação de Pavimentos (PCN):

o Cada nave tem um ACN - Número de Classificação de Aeronaves (do inglês, Aircraft Classification Number). Somente aeronaves que tenham ACN menor ou igual ao PCN da pista podem pousar nela ou decolar dela sem causar danos ao pavimento. O ACN é determinado pelo fabricante da aeronave de acordo com regras pré-estabelecidas. Tipo de pavimento:

o F – pavimento flexível (asfalto geralmente)

o R – pavimento rígido (concreto geralmente) Resistência do Subleito:

o A – alta

o B – média

o C - baixa

o D - ultra-baixa Pressão máxima admissível dos pneus

o W - alta (sem limite)

o X – média (até 1,5 MPa)

o Y - baixa (até 1,0 MPa)

o Z - muito baixa (até 0,5 MPa) Método de avaliação:

o T – Técnica: consiste no estudo específico das características do pavimento e na aplicação da tecnologia do comportamento dos pavimentos;

o U – Prática: consiste na utilização do conhecimento do tipo e peso de aeronaves que, em condições normais de emprego, o pavimento resiste satisfatoriamente, dotada de balizamento noturno.

Como ler uma pista de aeroporto?

As marcações e luzes de uma pista de aeroporto servem para auxiliar o piloto na aterrissagem manual – quando os instrumentos têm problemas, é nos próprios olhos que os pilotos devem confiar. As marcas pintadas no piso indicam, entre outras coisas, a posição e a dimensão da pista. Como as aeronaves podem usar ambas as cabeceiras para pouso ou decolagem (o sentido vai depender da velocidade e direção do vento, por exemplo), as marcações se repetem nas duas extremidades da pista.

Marcas de zona de toque

Medem o comprimento da pista e ajudam a orientar o piloto após o pouso. São 6 conjuntos paralelos de faixas, com intervalo de 150 metros entre eles. Os 2 primeiros conjuntos têm 6 faixas e os seguintes, 4 e 2 faixas. Quase sempre uma dessas marcações coincide com o ponto de toque.

Iluminação

Usada em pousos em condições de pouca visibilidade (à noite ou sob nevoeiro, por exemplo), serve para o piloto calcular a inclinação ideal da aeronave em relação ao solo na hora de pousar. Funciona assim: dependendo do ângulo, o piloto enxerga luzes brancas ou vermelhas. Ele deve ver luzes das duas cores – se avistar só uma delas, o ângulo é alto ou baixo demais.

Cabeceira da pista

Série de faixas longitudinais pintadas no início da pista. Do alto, o piloto pode calcular a largura da pista de acordo com o número de faixas – quanto mais faixas, mais larga é a pista.

Ponto de toque

Indica o local ideal de contato do trem de pouso com o solo. O sistema automático de orientação da nave a induz a pousar perto deste ponto.

Setas amarelas:

Pintadas imediatamente antes da cabeceira da pista, servem para deixar bem claro ao piloto que ele só pode tocar o solo depois daquele ponto.

Espaço aéreo

O espaço aéreo de um país é a porção da atmosfera que se sobrepõe ao território desse país, incluindo o território marítimo, indo do nível do solo, ou do mar, até 100Km de altitude, onde o país detem o controle sobre a movimentação de aeronaves.

Controle do espaço aéreo

Praticamente todos os países tem todo seu espaço aéreo vigiado por radares. No entanto nem todo o espaço aéreo tem suas atividades aéreas controladas pelos órgãos de controle. existem áreas controladas e não controladas.

Toda aeronave deve ter uma autorização antes de ingressar em áreas controladas e deve manter contato por rádio com o órgão de controle quando nesta área. Essas áreas geralmente correspondem a áreas com tráfego aéreo significante, como áreas próximas a aeroportos e aerovias.

Em áreas não controladas não é necessário que as aeronaves tenham autorização prévia para voar e não é necessário manter contato com os órgãos de controle caso a aeronave não tenha rádio. Essas são áreas onde o tráfego aéreo é muito pequeno, não se fazendo necessário o controle aéreo, já que as aeronaves com rádio geralmente se comunicam entre si a fim de evitar colisões. Ultraleves só podem voar em áreas não controladas.

Existem também espaços aéreos condicionads, divididos em três grupos: Areas proibidas - onde o vôo não é permitido. Ex: refinarias, fábricas de explosivos, áreas de segurança nacional. Áreas perigosas - onde o vôo é permitido mas existem riscos potenciais para a navegação aérea. Ex: área de treinamento de aeronaves civis, vôo de planadores. Áreas restritas - onde o vôo só será permitido com prévia autorização do órgão de controle aéreo, pois essas áreas podem ser temporariamente fechadas. Ex: lançamento de paraquedistas, treinamento de acrobacias, lançamentos de foguetes.

Divisão do espaço aéreo

O espaço aéreo é dividido em superior e inferior. O espaço aéreo inferor vai do nível do solo até o FL 245 (nível de vôo 245), que em condição padrão de pressão equivale a 7450 metros de altitude. O espaço aéreo superior vai do FL 245 até o limite do espaço aéreo.

O espaço aéreo superior é horizontalmente dividido em áreas não controladas e áreas controladas chamadas UTA (área de controle superior), constituída por aerovias e áreas com grande densidade de tráfego aéreo.

O espaço aéreo inferior contém também áreas não controladas, também chamadas de FIR, e quatro tipos de espações aéreos controlados: ATZ ou Zona de tráfego de aeródromo - Espaço aéreo controlado pela torre de controle. É a área em que os controladores na torre de controle do aeródromo têm contato visual com a aeronave em procedimento visual (VFR) de pouso e decolagem. CTR ou Zona de controle - Espaço aéreo controlado cujo principl objetivo é proteger aeronaves em pouso ou decolagem por instrumentos (IFR). Geralmente os aeródromos que tem CTR não tem ATZ,

porém os procedimentos de pouso e decolagem visuais continuam sendo controlados pela torre de controle. TMA ou Área de aproximação terminal - Área controlada situadas em regiões onde existem uma grande densidade de tráfego aŕeo. Geralmente situadas ao redor de aeroportos importantes esta área destina-se a controlar os procedimentos de aproximação por instrumentos. CTA ou Área de controle inferior - Área controlada onde se situam as rotas aéreas. Geralmente ficam entre os níveis FL 145 (aproximadamente 4400m de altitude) e FL 245 (aproximadamentes 7450m de altitude).

Classes do espaço aéreo

O espaço aéreo é internacionalmente dividido em sete classes, de A a G. Cada classe tem diferentes regras quanto a separação entre aeronaves, controle exercido pelo órgão de controle de tráfego aéreo, exigência de autorização, condições meteorológicas mínimas para vôos visuais, limites de velocidade e exigência de contato por rádio com controladores de tráfego.

Espaço Aéreo Nacional

O Espaço Aéreo Brasileiro compreende todo o Território Nacional e a porção náutica territorial. Ela é dividida em cinco porções, representadas por FIR – Flight Information Regions (Regiões de Informação ao Vôo), cada qual, responsável pelo Controle de Tráfego Aéreo.

Região de Informação ao Vôo – Curitiba (CWB)

Compreendida na porção mais austral do Brasil, compreende todos as Unidades Federativas da Região Sul, bem como a metade do Estado de São Paulo e totalidade de Mato Grosso do Sul. Na vida real, tem como responsável pela manutenção da integridade e da soberania do Espaço Aéreo Brasileiro, na FIR, o CINDACTA II (Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo – Região 2), localizado em Curitiba (no Aeroporto do Bacacheri). Curitiba FIR na IVAO: 

Região de Informação ao Vôo – Brasília (BSB)

Área central do nosso País, que é responsável pelo Controle de Tráfego Aéreo dos Estados do Rio de Janeiro, Espírito Santo, Goiás e Distrito Federal, porção norte do Estado de São Paulo, sul do Tocantins e leste de Mato Grosso. Nessa Região de Informação ao Vôo estão localizadas as Terminais de Controle de Tráfego Aéreo mais movimentadas do Brasil: São Paulo, Rio de Janeiro e Brasília. O CINDACTA I – localizado na Cidade de Brasília/DF – é o responsável pelo controle nessa região. Brasilia FIR na IVAO: 

Região de Informação ao Vôo – Recife (REC)

A Área de Controle de Recife é a responsável pela Vigilância e Controle do Nordeste brasileiro, exclusive a parte oeste do Estado do Maranhão. Tem como responsável o CINDACTA III, localizado na Cidade de Recife/PE. Tem alguns dos principais destinos do verão brasileiro, sendo visitado por milhares de turistas – estrangeiros, ou não – tendo como principais destinos: Salvador, Recife, Natal e Fortaleza. Além disso, encontra-se em alto-mar a Ilha de Fernando de Noronha, e nela encontra-se o Aeroporto de Fernando de Noronha, capacitado a receber aviões de médio porte (tais como Fokker 100 e Boeing 737), de administração pública, e operada pela INFRAERO. Recife FIR na IVAO: http://br.ivao.aero/sbre

Região de Informação ao Vôo – Atlântico (ACO)

Localizada dentro do CINDACTA III em Recife, tem como responsabilidade a gerência da Região Oceânica que separa o Brasil da Europa e África. Atlântico FIR na IVAO: 

Região de Informação ao Vôo – Amazônica (AMZ)

A Selva Brasileira é gerenciada por essa FIR, compreendendo a Região Norte do Brasil, parte Oeste de Mato Grosso e Maranhão, e porção norte do Tocantins. Por lá passam todos os vôos rumo ou oriundos da América do Norte e Central. O CINDACTA IV está localizado em Manaus. Amazônica FIR na IVAO: